הציפוף שמבטיח עתיד ירוק: המבחן של תמ"א 70

בתכנון עירוני מופעלים שיקולים רבים. איפה להוסיף יחידות דיור, איפה למקם מבני ציבור וחינוך וגינות, באילו אזורים לעלות לגובה ובאילו להישאר בבינוי נמוך, מה אופי האוכלוסייה שתגור שם ומה המגמות הצפויות אליה. אחד השיקולים המשמעותיים ביותר הוא הקרבה למערכות תחבורה עתירות נוסעים. תחנות המטרו הקיימות והמתוכננות הופכות לשיקול מרכזי בקביעת זכויות הבנייה, למגורים ולתעסוקה כאחד. ההנחה המקצועית קובעת שאפשר להגיע לצפיפויות גבוהות יותר במקומות שיש בהם יכולת גבוהה יותר לספוג את כמות כלי הרכב הפרטיים. על ההנחה הזו מבוססת תכנית המתאר הארצית למרחב מערכת המטרו במטרופולין תל אביב, תמ"א 70, שנועדה לתת הנחיות ארציות לפיתוח מרחבי התחנות ברחבי 24 הרשויות שעליהן היא חלה.

התפיסה של תמ"א 70 נכונה במהותה. בכל המדינות המפותחות אפשר לראות שבערים עם מערכת תחבורה ציבורית יעילה, תושבים רבים שמחים להיפטר מהרכב הפרטי. במרחבי מטרופולין בעולם מתרכזים שטחי מסחר, תעסוקה ומגורים סביב מערכות התחבורה הציבורית, ובכך מתייתר הצורך ברכב פרטי ובכבישים עבורו. זו לכאורה הדרך הנכונה לצופף ולהתמודד עם עומסי התנועה הכבדים.

תמ"א 70 קובעת ציפוף משמעותי לצד הפחתה קריטית בתקני החניה. במרחקים מוגדרים מתחנות המטרו יפחת תקן החניה ל־0.6 מקום חניה לדירה, כלומר פחות מחניה אחת לדייר. לא פעם נוצר קונפליקט בין ההנחיות הארציות לבין הרשויות המקומיות, שמתמודדות עם בעיות חניה, תנועה והיעדר תשתיות שנובעות מציפוף בתוך מרקם עירוני קיים.

רשויות רבות מתנגדות להגדרות הרח"ק (רצפה חלקי קרקע) שמגדיר ציפוף משמעותי בסביבת תחנות. בסביבה הזו, כשהתשתיות עדיין לא מספיקות, מתגלה הפער בין החלטות שמתקבלות ברמה הארצית מתוך ראייה רחבה ואסטרטגית, לבין הרשות המקומית שמכירה מקרוב את מצוקת החניה, את קצב פיתוח התשתיות ואת המחסור בכיתות גן ובבתי ספר.

אחת הדרכים המקובלות לאפשר ציפוף היא קביעת תמהיל דירות שמחייב יחידות קטנות וזעירות, דירות מיקרו בשטח של 45 עד 55 מ"ר. הרשות המקומית יודעת שמשפחה שנכנסת לדירת ארבעה או חמישה חדרים מגיעה בדרך כלל עם שני כלי רכב וזקוקה למסגרות חינוך. דירות מיקרו מיועדות בעיקר לזוגות צעירים, לרווקים או לאוכלוסייה מבוגרת, שמחזיקים פחות כלי רכב ואינם זקוקים לכיתות גן, לבתי ספר או למעונות.

חשוב לזכור שהמערכת המתוכננת עדיין בחיתוליה. קו אחד או שניים לא פותרים בעיה של מרחב מטרופוליני שלם, וגם תושבים שגרים מעל קו תחבורה עתיר נוסעים צריכים להגיע למקומות שהקו הזה לא מגיע אליהם. כרגע אין פתרון כולל, והנוסעים נותרים לבד ברגע שהם יוצאים מתחנת היעד. גם אם המערכת המתוכננת במלואה הייתה נותנת מענה מלא, יחלפו עוד שנים רבות עד שהיא תיבנה, ועד אז החיים באזורים מופחתי החניה יהיו קשים.

מגבלה נוספת ומשמעותית היא שבסופי שבוע מערכות התחבורה הציבורית מושבתות. תמ"א 70 מתבססת על ההנחה שמערכות הסעה יעילות מייתרות את הרכב הפרטי, אבל עבור תושבים רבים זה לא המצב. אנשים לא יוותרו על הרכב הפרטי אם הם יודעים שבסופי שבוע הם תקועים בבית בלי אפשרות להגיע למקומות רחוקים, לטייל בארץ, ללכת לים או לבקר משפחה. המשמעות היא שבמגדלים שאושרו להם תקני חניה נמוכים, החניונים המתוכננים לא יתנו מענה למצב האמיתי, כשרוב הדיירים יחזיקו לפחות רכב אחד. גם נתיבי הרכב הפרטי וגם מקומות החניה הציבוריים לא יצליחו לתת מענה, והבעיה רק תוחרף עם הציפוף.

ההתייחסות למרחבים העירוניים סביב תחנות המטרו צריכה להיות מאוזנת, נקודת פשרה בין החזון השאפתני של המדינה למציאות המורכבת שאיתה מתמודדת הרשות המקומית. תפקידם של האדריכלים הוא למצוא בתוך המרחב הזה את הפתרונות האיכותיים ביותר, כך שהציפוף לא יפגע באיכות החיים אלא דווקא ישפר אותה.

יש דרכים רבות להתמודד עם הבעיה. פתרון אחד יכול להיות מיקום חניונים במסד הבניין, בקומות שמעל קומת הקרקע, עם רישום זכות זמנית לחניה. עם תפוגת הזכות אפשר יהיה להמיר את החניונים למשרדים, לשטחי רווחה או למוסדות ציבור, בהתאם לצרכים העתידיים.